Commentaire – Nr. 04/2026

Der Auslauf des Pilotprojektes wirft aber viele Fragen auf. Ein Blick in die Vergangenheit zeigt, dass das Ende doch mehr als überraschend kam und so nicht vorgesehen war.

Im Jahr 2019 fiel im Verwaltungsrat der CFL die Entscheidung für den Kauf von autonomen Fahrzeugen.

Ziel war die Beteiligung an einem Pilotprojekt für ein autonomes Shuttle im Hinblick auf die Vorbereitung auf die Entwicklung neuer Technologien im öffentlichen Nahverkehr. Partner bei diesem Pilotprojekt sollten die Gemeinde Roeser, die Gesellschaft ParcLuxite, das Wirtschaftsministerium sowie die Unternehmen LOSCH und SCHROEDER et Associés sein.

Die Shuttles sollten die Verbindung zwischen der Haltestelle der RGTR-Linie 200 und der Gewerbezone „ParcLuxite“ herstellen, die auf dem Grundstück der ehemaligen Pulverfabrik in Kockelscheuer geplant wurde.

Unter der Annahme, dass sich die CFL verpflichten, die 3 erforderlichen autonomen Fahrzeuge zu erwerben und zu betreiben, würden die Gemeinde Roeser sowie die Investoren die Infrastruktur des Standorts, einen Platz für die Ladestation bzw. die Garage der Fahrzeuge, übernehmen.

Für die Aufteilung der Verantwortlichkeiten und Kosten zwischen den verschiedenen Akteuren (Einstellung und Entlohnung der Fahrer, Aufteilung der fixen und variablen Kosten, Wartung, Reparatur, Energie, Versicherung, Haftung usw.) sollte in den folgenden Monaten eine Lösung gefunden werden.

Obwohl das Projekt nicht realisiert wurde, erwarb die CFL zwei autonome Elektrobusse des neuseeländischen Herstellers „Ohmio Automotion“. Das gesteckte Ziel war, dass die neuen autonomen Shuttles die Mobilitätskette in Belval ergänzen sollten und dabei eine praktische Lösung für die sogenannte „erste und letzte Meile“ anbieten. Die Finanzierung des Projektes wurde allerdings nicht, wie man annehmen könnte, vom luxemburgischen Staat getragen, sondern allein von den CFL. Einen Auftrag für dieses Projekt gab es demnach nicht vom Staat.

Mitte März 2023 starten die ersten Leertests auf luxemburgischem Boden an zwei geschlossenen Standorten: bei IEE in Bissen und auf dem geschlossenen Standort des intermodalen Terminals Bettembourg-Dudelange.

Nach der Zulassung sollen die beiden Shuttles ab September 2023 in einer ersten Phase den Bahnhof Belval Universität mit der Uni und dem Lycée verbinden. Später soll auch das Altersheim in Belval dazukommen.

Die ersten Testfahrten in Belval starteten Mitte 2024 und damit deutlich später als ursprünglich vorgesehen. Während dieser ersten Phase war stets ein Sicherheitsfahrer mit an Bord, um im Notfall einzugreifen; Passagiere wurden noch nicht befördert. Unerwartete Notbremsungen – beispielsweise ausgelöst durch tiefhängende Äste oder falsch geparkte Autos – führten in der Folge immer wieder zu Projektverzögerungen. Infolgedessen verschob sich der offizielle Fahrgastbetrieb auf den 11. August 2025 – und auch ab diesem Zeitpunkt durften die autonomen Shuttles nur in ständiger Begleitung eines Sicherheitsfahrers verkehren, da ein vollkommen autonomes Fahren ohne Begleitperson nach aktueller luxemburgischer Rechtslage noch unzulässig ist.

Seit dem Start hielt sich der Fahrgastandrang jedoch in Grenzen; an manchen Tagen fuhren lediglich fünf Personen mit. Dass das System noch immer nicht ausgereift war, belegen die weiterhin auftretenden, ungewollten Notbremsungen. Besonders schwierige Witterungsbedingungen wie dichter Nebel, starke Regentropfen oder Schneeflocken führten regelmäßig dazu, dass die Sensoren irritiert wurden. Ein vollkommen autonomes Fahren ohne Begleitperson ist nach aktueller luxemburgischer Rechtslage ohnehin noch unzulässig. Ein entsprechender Gesetzentwurf (Nr. 8781) für automatisierte Straßenfahrzeuge wurde erst Ende Juni 2026 von Mobilitätsministerin Yuriko Backes auf den Weg gebracht.

Schlussendlich zog die CFL nun im August 2026 die Reißleine und beendete das Projekt endgültig. Der plötzliche Stopp wirft jedoch grundlegende Fragen auf :

• Warum wurde das Projekt so überraschend eingestellt, obwohl im Budget für 2027 bereits feste Ausgaben dafür eingeplant waren?
• Welche konkreten technischen, betrieblichen und fahrgastbezogenen Erkenntnisse zieht die CFL aus der Testphase dieses autonomen Shuttle-Dienstes?
• Wie sehen die zukünftigen Visionen und strategischen Leitlinien der CFL in diesem Bereich aus?
• Aus welchen Ursachen wurde das Vorhaben initiiert, wo doch vergleichbare Vorgängerprojekte in Luxemburg – wie das Programm „H2020 AVENUE“ – bereits wegen exzessiver Zwangsbremsungen vorzeitig eingestellt werden mussten?
• Inwiefern wurden die damaligen Erfahrungswerte bezüglich der technologischen Hürden im realen Straßenverkehr bei der Risikoanalyse dieses Projektes berücksichtigt?
• Falls das Projekt primär dem Kompetenzaufbau im Bereich des autonomen Fahrens dienen sollte, bleibt unklar, weshalb man die Abwicklung nicht CFL Mobility übertragen hat? Ein alternativer Ansatz zeigt sich aktuell beim Busunternehmen Emile Weber, das in Kooperation mit Pony.ai ein zukunftsweisendes Pilotprojekt zur gezielten Einführung von Level-4-Robotaxis und autonomen Shuttles realisiert.

Im Rahmen ihres Regierungsprogramms 2023–2028 hat sich die luxemburgische Regierung das Ziel gesetzt, eine europaweit führende Rolle beim autonomen Fahren einzunehmen. Ein verbindlicher Rechtsrahmen soll die rechtlichen Aspekte für den Einsatz automatisierter Fahrzeuge regeln. Ein erster Schritt erfolgte am 25. Juni 2026, als der Gesetzentwurf 8781 im Ausschuss für Mobilität und öffentliche Arbeiten vorgestellt wurde.

Bis zur endgültigen Verabschiedung des Gesetzes wird jedoch noch viel Zeit vergehen. Solange gilt: Fahrzeuge ohne Fahrer – ob Pkw, Lkw oder Bus – wird es auf luxemburgischen Straßen vorerst nicht geben.

Als Gewerkschaft müssen wir aber Acht geben, dass langfristig die Berufsbilder von Bus-, Taxi- und Lkw-Fahrern nicht verschwinden. Die weitverbreitete These, autonome Fahrzeuge seien die Antwort auf den allgemeinen Fahrermangel, ist ein gefährlicher Trugschluss. Der vielzitierte Mangel an Bus-, Taxi- und Lkw-Fahrern ist kein unlösbares Naturphänomen, sondern das direkte Resultat miserabler Arbeitsbedingungen! Dieser Engpass ließe sich durch faire Bezahlung und spürbare Entlastungen beheben.

Wir fordern daher die Arbeitgeber und die Politik auf, den Hebel endlich an den echten Problemen anzusetzen, statt Millionen in unausgereifte Technik-Träume zu versenken. Lkw-Fahrer brauchen flächendeckend sichere, nicht überlastete Rastplätze, saubere Sanitäreinrichtungen und ein Ende des tagelangen Lebens in der engen Kabine. Im Busbereich müssen die gesundheits- und familienfeindlichen „geteilten Dienste“, die den Arbeitstag durch unbezahlte Pausenblöcke rücksichtslos zerreißen, abgeschafft werden. Und im Taxigewerbe müssen reinen Vermittlungsplattformen wie Uber oder Bolt, die weder eigene Fuhrparks unterhalten noch Fahrer sozialversicherungspflichtig anstellen, politisch ein Riegel vorgeschoben werden. Ihr aggressives Preisdumping zerstört die Existenzgrundlage des klassischen, regulierten Taxigewerbes.

Häufig wird argumentiert, dass autonome Fahrzeuge die Sicherheit im Straßenverkehr erhöhen. Dem steht die Realität entgegen, dass der weltweite Anteil echter fahrerloser Systeme mit rund 0,0005 % verschwindend gering ist. Die vollmundigen Versprechen der Automobil- und Tech-Konzerne über eine unfallfreie Zukunft sind daher mit Vorsicht zu genießen, da ein verlässlicher Beweis nach wie vor fehlt. Tatsächlich basiert die vermeintliche Überlegenheit der Technologie auf geschönten Daten. Da Testfahrten vorwiegend unter optimalen Wetterbedingungen und in lückenlos kartierten urbanen Räumen stattfinden, ignorieren die aktuellen statistischen Modelle die unberechenbare Komplexität des realen Alltagsverkehrs.

In der Praxis lauern unzählige Faktoren, auf die die Algorithmen keine ausreichenden Antworten haben. Das beginnt bereits beim Wetter: Extreme Bedingungen wie Starkregen, plötzlicher Schneefall, Glatteis oder dichter Nebel bringen die optischen Systeme und Sensoren schnell an ihre Grenzen. Hinzu kommt das strukturelle Gefälle zwischen Stadt und Land. Während urbane Testgebiete perfekt digital erfasst sind, kollidiert die künstliche Intelligenz in ländlichen Regionen mit fehlenden Spurmarkierungen, unbefestigten Straßen und noch immer mangelhafter Mobilfunkabdeckung. Ein im Alltag oft unterschätztes Problem ist zudem die Verschmutzung. Schlamm, Staub, Insekten oder Eis auf den Fahrzeugsensoren können die Sicht der KI während der Fahrt unbemerkt blockieren und das System quasi im Blindflug agieren lassen. Auch unvorhersehbare Ereignisse wie spontane Baustellen, kurzfristige Umleitungen oder plötzlicher Wildwechsel lassen sich durch starre Algorithmen kaum verlässlich kalkulieren.

Die größte Schwachstelle bleibt jedoch der Faktor Mensch und die damit verbundene Übergangsphase im sogenannten Mischverkehr. Über viele Jahre noch wird eine Minderheit autonomer Autos auf eine Mehrheit von Menschen gesteuerten Fahrzeugen treffen. Dieses Zusammenspiel ist hochgradig unberechenbar. Menschlicher Verkehr basiert zu einem großen Teil auf Intuition und nonverbaler Kommunikation – auf dem schnellen Blickkontakt an der Kreuzung oder einem kurzen Handzeichen. Eine KI kann diese sozialen Interaktionen nicht lesen. Trifft diese technologische Hilflosigkeit dann auf das unvorhersehbare Verhalten von Fußgängern, Radfahrern oder gar aggressiven menschlichen Autofahrern, sind kritische Situationen vorprogrammiert. Solange diese existenziellen Sicherheitsrisiken nicht auf Basis realer Bedingungen gelöst sind, dürfen die Profitinteressen der Tech-Riesen nicht auf dem Rücken der Beschäftigten und der allgemeinen Verkehrssicherheit ausgetragen werden.

Technologie kann unterstützen – aber sie darf nicht als Ausrede genutzt werden, um humane Arbeitsbedingungen wegzurationalisieren. Qualität und Sicherheit im öffentlichen Transport und Güterverkehr gibt es nur mit gut ausgebildeten, fair bezahlten und wertgeschätzten Kolleginnen und Kollegen hinter dem Lenkrad!

Josy Bourggraff

Sekretär Syndikat Eisenbahnen

FNCTTFEL/Landesverband