Kommentar Nr. 01/2023

Alleinvertretungsanspruch statt …

Sowohl Regierung als auch das Patronat waren und sind noch immer bestrebt, die schaffenden Menschen auseinanderzudividieren, um ihre jeweiligen Positionen durchzusetzen. Dies war im vergangenen Jahr bei der März Tripartite der Fall, bei welcher sich die CGFP und der LCGB von einer Indexmanipulation überzeugen ließen. Rezentes Beispiel in dieser Hinsicht bildet die Auseinandersetzung um das Gehälterabkommen im öffentlichen Sektor. Mit dem Publizieren einer Studie über die Gehaltszuschläge der Staatsbeamten und deren Durchschnittsgehalt, durch den Minister der öffentlichen Funktion, wurde eine Neiddiskussion gegenüber den Staatsdienern losgetreten. Das Publizieren dieser Studie, vor den Gehälterverhandlungen, erinnert an die Vorgehensweise der ADR, damals 5/6 Aktionskomitee, Ende der 1990er-Jahre, was damals schließlich zur Abschaffung des öffentlichen Pensionssystems führte. Die DP profitierte damals bei den anstehenden Wahlen, aufgrund des Zorns der öffentlichen Beamten gegenüber den damaligen Regierungsparteien, die kurz vor der Sommerpause das entsprechende Gesetz in der Kammer votierten. Unverständlich ist demnach die Vorgehensweise des Beamtenministers, der scheinbar die Rolle übernommen hat, die damals die ADR spielte.

Schwer nachvollziehbar ist auch die Vorgehensweise der CGFP bei den rezenten Gehälterverhandlungen. Anstatt, aufgrund der Vorgehensweise der Regierung, eine Einheitsfront mit allen im öffentlichen Sektor repräsentativen Gewerkschaften zu bilden, um so der Neiddiskussion den Wind aus den Segeln zu nehmen, beharrten sie auf ihrem Alleinvertretungsanspruch bei diesen Gehälterverhandlungen. Auffallend ist in diesem Zusammenhang ist, dass sämtliche Regierungsparteien, einschließlich der Opposition es als normal empfinden, dass ein Großteil der öffentlichen Arbeitnehmer und ihre Gewerkschaften von demokratischen Lohn- und Gehälterverhandlungen ausgeschlossen bleiben.

… gewerkschaftlicher Einheitsfront

Diese Verhandlungen, die in einer Dunkelkammer stattfanden, endeten mit einem Ergebnis, das hinter den Erwartungen der öffentlichen Bediensteten zurückbleibt. Bekanntlich steigen sämtliche öffentliche Gehälter, nach Verabschiedung des entsprechenden Gesetzes, rückwirkend auf den 1. Januar 2023, um 106 EURO brutto. Diese zwar ungenügende, aber sozial fortschrittliche Maßnahme wird ab 2024 wegfallen und durch eine allgemeine Punktwerterhöhung von 1,95 % ersetzt werden. Angesichts eines fünfjährigen Stillstands bei der Gehälterentwicklung und einer Indexmanipulation muss dieses Abkommen aus sozialen und wirtschaftlichen Erwägungen heraus als ungenügend eingestuft werden. Hinzu kommt, dass in diesem Gehältervertrag keine qualitativen Verbesserungen hinsichtlich einer Arbeitszeitverkürzung vorgesehen sind. Dabei wurde die 40 Stundenwoche 1970 schon im öffentlichen Sektor verwirklicht. Seitdem hat die Produktivität auch in diesem Sektor stark zugenommen. Außerdem arbeiten heute weit mehr Frauen in diesem Sektor als das damals der Fall war. Da vor allem Frauen Schwierigkeiten haben, Berufs- und Hausarbeit auf einen Nenner zu bringen, würde eine allgemeine Arbeitszeitverkürzung hier Abhilfe schaffen. In puncto Arbeitszeitverkürzung hat Staatsminister Bettel in seinen Neujahrs-Interviews klar zum Ausdruck gebracht, dass mit der blauen Regierungsriege eine Arbeitszeitverkürzung nicht infrage kommt. Sein Rat, die einzelnen Arbeitnehmer sollten mit den jeweiligen Arbeitgebern über mehr Flexibilität bei der Arbeitsgestaltung diskutieren, zielt auch darauf ab, die Gewerkschaften zu schwächen.

Beispiel Landesverband

Der FNCTTFEL-Landesverband hat in seiner mehr als 110-jährigen Geschichte bewiesen, dass die größtmögliche Einheit von Beschäftigen, sowohl auf Ebene des Betriebes als auch auf genereller Ebene, erfolgversprechend ist. Dank der Organisation aller Eisenbahner in einer Organisation, konnte der Landesverband bereits 1921 ein einheitliches öffentliches Statut für alle Eisenbahner hierzulande durchsetzen. Er war maßgeblich beteiligt am Aufbau und an der Strukturierung des ersten freien Gewerkschaftsbundes, der CGT, hier in Luxemburg. Dieser Gewerkschaftsbund forderte bereits 1925 die Schaffung einer einheitlichen Berufskammer für alle Beschäftigten. Die Berufskammern für Arbeiter und Privatbeamte wurden bekanntlich 1924 gegründet. Seit 1924 waren die Eisenbahner Mitglied in der Privatbeamtenkammer, wo sie mit dem damaligen Präsidenten des Landesverbandes, Michel Haack, den ersten Präsidenten stellten. Seit 2008 sind alle Eisenbahner Mitglied in der Arbeitnehmerkammer. Die Eisenbahner und der Landesverband haben bewiesen, dass man trotz unterschiedlichen Berufsstatut, erfolgreich in einer Berufskammer zusammenarbeiten kann. Hierüber sollten die Verantwortlichen der Funktionärskammer einmal nachdenken.

Nico Wennmacher

Président honoraire

FNCTTFEL-Landesverband

Eisenbahntunnel Schüttburg soll nach Osterferien 2023 wiedereröffnet werden

In Rahmen einer Pressekonferenz, welche am 15. November 2022 stattfand, teilten die CFL-Verantwortlichen wann der Streckenabschnitt Kautenbach – Wilwerwiltz wiedereröffnet werden soll.

Am 27. August 2022 war es im Tunnel Schüttburg zwischen Kautenbach und Wilwerwiltz zu einem Felssturz gekommen. Der Vorfall ereignete sich während einer geplanten Sperrung des betroffenen Abschnitts, die unter anderem für Wartungsarbeiten an dem betreffenden Tunnel vorgesehen war.

Dachte man anfangs noch daran, dass die Wiedereröffnung des Streckenabschnitts zum Fahrplanwechsel am 11.12.2022 erfolgen könnte, wurde der Presse heute ein neues Datum mitgeteilt sowie weitere Details zu den anstehenden Arbeiten.

Detektivarbeit bei der Wiedereröffnung des Tunnels

Umfangreiche geologische und geophysikalische Analysen waren notwendig, um eine Lösung zu definieren, die eine Wiedereröffnung des Tunnels unter Bedingungen ermöglicht, die den Sicherheitsanforderungen entsprechen. Die Ziele der Analysen, für die 12 Bohrungen in einer Tiefe von 50 bis 75 Metern erforderlich waren, bestanden darin, den Hohlraum zu lokalisieren, der durch den Felssturz entstanden war, und die Stabilität der umgebenden Felsmasse zu bewerten. Dank der geologischen und geophysikalischen Analysen konnte eine Tasche aus instabiler Felsmasse mit beeindruckenden Ausmaßen (L: 20 m; B: 20 m; H: 25 m) identifiziert werden. Eine Hypothese, die durch die Durchführung von elektrischen und seismologischen Tomographien gestützt wurde. Gleichzeitig konnte durch mehrere zusätzliche Laserscans des Tunnels ausgeschlossen werden, dass sich das Tunnelgewölbe während des Felssturzes verformt hatte.

Die Durchführung komplexer Sanierungsarbeiten auf engstem Raum

Um die Wiederaufnahme des Bahnverkehrs zu ermöglichen, ist eine Stabilisierung sowohl der instabilen Felsmassenblase als auch des Schüttkegels, der durch den Felssturz entstanden ist, notwendig. Zu diesem Zweck muss der Felsschutt, der einen Teil der Gleise des Schüttburg-Tunnels bedeckt, durch Injektion von Betonmörtel verfestigt werden.

Anschließend werden die Hohlräume, die durch den Felssturz entstanden sind, durch Injektionen von Blähtonkugeln und Betonmörtel in die Bohrlöcher, die bei den geologischen Untersuchungen gebohrt wurden, aufgefüllt. Um die allmähliche Räumung des Felsschutts im Inneren des Tunnels zu ermöglichen und die Sicherheit in dem engen Raum zu gewährleisten, werden alsdann provisorischen Stützbögen angebracht.

Im Anschluss daran werden zusätzliche Verankerungen angebracht, um die in den verwitterten Bereich des Gesteins injizierten Elemente mit dem gesunden Bereich des Gesteins zu verbinden. Während der gesamten Arbeiten werden die Vorgänge regelmäßig überwacht. Nach der Wiederherstellung des Gewölbes wird der Felsschutt schrittweise abtransportiert und es werden Stützbögen installiert. Die Versorgung mit Materialien und Spezialmaschinen sowie der Abtransport des Gerölls erfolgt über einen provisorischen Zugang, mit dessen Einrichtung direkt nach dem Vorfall begonnen wurde.

Nach der Beendigung der Stabilisierungs- und Konsolidierungsarbeiten wird die Eisenbahninfrastruktur, u. a. die Gleise, überprüft und nach Bedarf repariert und die elektrischen Traktionsanlagen wieder eingebaut.

Durch die oben beschriebene Phasierung der Arbeiten wird die Sicherheit der beteiligten Mitarbeiter während des gesamten Vorhabens gewährleistet.

Die Organisation der Arbeiten in Form von Mehrschichtarbeit (2×10 Stunden) sowie die Beantragung von Ausnahmen vom Kollektivurlaub der beteiligten Fachbereiche sorgen dafür, dass die Arbeiten trotz der engen Platzverhältnisse im Inneren des Tunnels schnell voranschreiten.

Die Fortsetzung der Ersatzmaßnahmen

Das seit dem 12. September eingerichtete und am 3. Oktober 2022 verstärkte Angebot an Ersatzmaßnahmen durch die CFL, das Ministerium für Mobilität und öffentliche Arbeiten, die Verwaltung der öffentlichen Verkehrsmittel und die betroffenen Gemeinden bleibt auch weiterhin in Kraft.

Ersatzangebot durch CFL-Busse:

• DIREKT: Ettelbrück – Clervaux.

Taktung unter der Woche: 1 Dienst pro Stunde in jede Richtung

Ungefähre Dauer: 42 Minuten

• Ettelbruck – Wilwerwiltz – Drauffelt – Clervaux – Troisvierges.

Takt an Wochentagen: 1 Dienst pro Stunde in jede Richtung

Ungefähre Dauer: 49 Minuten zwischen Ettelbrück und Clervaux

Dieser Bus bedient auch den Bahnhof von Troisvierges.

• Kautenbach – Wilwerwiltz – Drauffelt – Clervaux

Taktfrequenz an Wochentagen: 1 Service pro Stunde in jede Richtung

Ungefähre Dauer: 34 Minuten

Parallel dazu wird die Verwaltung des öffentlichen Verkehrs das Linienbusangebot der RGTR baldmöglichst anpassen, unter anderem mit dem Ziel, den Anschluss der betroffenen Linienbusse an den Zug zu optimieren.

Geplante zusätzliche Maßnahmen beim RGTR-Ersatzangebot:

• Beibehaltung der temporären Linie 179 (Ettelbrück – Clervaux)
• Beibehaltung der Verstärkungen der Linie 174 (Troisvierges – Hosingen) sowie Verlängerung einiger Fahrten nach Ettelbrück in den Hauptverkehrszeiten
• Anpassung der Fahrpläne der Linien 146 (Wiltz – Kautenbach), 147 (Wiltz – Goebelsmühle) und 153 (Wiltz – Kautenbach), um den Anschluss an den Zug zu verbessern

Dieses erweiterte Angebot wird bis zur Wiedereröffnung des Tunnels nach den Osterferien, ab dem 17. April 2023, zur Verfügung stehen.

Alle Ersatzmaßnahmen und die dazugehörigen Fahrpläne sind auf der CFL-Website sowie auf der CFL mobile App verfügbar.

https://www.cfl.lu/getmedia/30ebdb8e-3c6c-4e9c-ab8a-827bbf2fd95b/bis12-11-2022_Kt-Cv_Livret_a_partir_du_19-9_1.pdf.aspx

https://www.mobiliteit.lu/roadinfos/cfl-ligne-10-barrage-entre-kautebach-et-clervaux/