Commentaire Nr. 02/2023

À partir de septembre, une phase d’essai avec des navettes autonomes sera également lancée par les CFL au Belval. Un regard sur le passé montre que les CFL ne sont pas des précurseurs dans le domaine des véhicules autonomes.

En septembre 2017 déjà, un projet de mobilité transfrontalier a été présenté par les ministres des Transports luxembourgeois, allemands et français compétents à l’époque. Baptisé « 5GCroCo », ce projet a pour objectif de permettre une expérience de conduite continue entre les réseaux 5G nationaux lorsque des véhicules connectés et autonomes se déplacent d’un pays à l’autre. Dans cette optique, des tests de voitures autonomes sont régulièrement effectués entre Schengen, Sarrebruck et Metz. Pour des raisons de sécurité, un conducteur reste néanmoins au volant de ces véhicules dans un premier temps.

Dans le cadre du projet européen « H2020 AVENUE – Autonomous Vehicles to Evolve to a New Urban Experience », deux navettes automotrices ont été testées à partir de septembre 2018 sur le trajet entre l’ascenseur du Pfaffenthal et le funiculaire du Kirchberg, de même qu’une navette entre la zone industrielle et la gare de Contern. Le parcours test au Luxembourg n’a pas rencontré un grand succès, premièrement parce que les City Bus ne circulaient que les mardis et jeudis de 12h à 16h et de 16h45 à 20h et les week-ends et jours fériés de 10h à 21h, et deuxièmement parce qu’ils n’étaient pas très fiables. Un accompagnateur était toujours présent lors des trajets et était responsable de la sécurité des passagers. La vitesse maximale autorisée était de 25 km/h et les bus étaient guidés par GPS, laser scanning et odométrie. En raison de la faible vitesse maximale, il avait été renoncé à l’époque au projet d’utiliser un bus entre le parking « à bas prix » et le Terminal de l’Aéroport, car le bus aurait dû circuler sur la route normale.

À Esch, une navette autonome circule depuis l’automne 2021 dans la « rue d’Alzette ». Le bus roule à une vitesse maximale de 5,4 km/h entre la place Brill et la place de l’hôtel de ville. En cas d’obstacle, il freine automatiquement. En raison du manque de règles de circulation, la présence d’un accompagnateur à bord est également requise à Esch afin d’intervenir en cas d’urgence.

Si l’on analyse les essais de véhicules autonomes réalisés jusqu’à présent au Luxembourg, on constate que la conduite autonome est loin de pouvoir s’imposer. Les essais réalisés jusqu’à présent au Luxembourg ont toujours eu lieu sur de courtes distances et à faible vitesse. On peut d’ores et déjà affirmer avec certitude que les coûts d’acquisition de ces véhicules autonomes seront plus élevés, ne serait-ce que parce que des systèmes électroniques supplémentaires devront être installés.

Outre le trafic routier, la tendance à miser de plus en plus sur la conduite autonome se fait également sentir dans le secteur ferroviaire. Ainsi, les nouveaux trains Coradia sont déjà équipés d’un système « Automatic Train Operation » (ATO) qui permet une adaptation automatique de la vitesse. Ce système est déjà une première étape vers la conduite autonome.

Comme syndicat, nous saluons bien sûr tout soutien utile aux conducteurs de véhicules par des systèmes d’assistance, que ce soit dans les bus ou dans les trains, tant que ce soutien sert à améliorer le confort de conduite et à augmenter la sécurité.

Nous sommes toutefois plutôt sceptiques quant à une conduite 100 % autonome, car il reste encore trop de questions à résoudre. La question la plus importante est de savoir quel est le sort des employés actuels – quelles tâches leur seront attribuées à l’avenir ?

Cette question doit donc être suivie avec une grande vigilance afin que nous puissions agir à temps.

Les différents niveaux de la conduite automatisée

La norme SAE J3016 (Society of Automotive Engineers) classe la conduite automatisée en six niveaux.

Niveau 0 : le véhicule ne possède pas d’automatisation de la conduite → conduite par le conducteur.

Niveau 1 : le véhicule est équipé de différents systèmes d’assistance (comme le régulateur adaptatif de distance et de vitesse, l’assistant de stationnement, l’assistant de maintien de voie, etc.) → toujours conduite par le conducteur

Niveau 2 : le véhicule est équipé de différents systèmes d’assistance, par exemple, l’assistant de dépassement ou le stationnement automatique. Le véhicule peut ainsi effectuer lui-même certaines tâches de manière temporaire, sans que le/la conducteur/trice n’ait à intervenir. → toujours conduite par le conducteur

Niveau 3 : les systèmes intégrés au véhicule prennent en charge de manière autonome des tâches de conduite pour des applications définies, par exemple, lors de la conduite sur autoroute, des prestations de conduite telles que le freinage, la direction, le changement de voie ou le dépassement. → Le conducteur peut temporairement laisser de côté la tâche de conduite, mais est tenu de reprendre le véhicule immédiatement en cas de besoin.

Niveau 4 : les systèmes installés dans le véhicule permettent d’effectuer toutes les tâches de conduite de manière autonome. → Le conducteur/la conductrice devient un passager, mais il/elle a encore la possibilité de prendre le volant.

Niveau 5 : les systèmes installés dans le véhicule permettent d’effectuer toutes les tâches de conduite de manière autonome. → Le conducteur n’est plus qu’un passager.

Josy Bourggraff

Secrétaire Général